井喷、狂热；落寞、死亡。作为分享经济的“皇冠”，分时租车正经历冰与火般的商业模式淬炼。对身处其中的玩家而言，要么成王，要么化灰。
(大众Quicar）
文/本刊记者?唐?亮
在P2P租车、O2O打车热潮过后，分时租车会成为出行服务市场的又一个风口吗？
从阵仗来看确实是这样的：悟空租车、绿狗租车、TOGO、EZZY等新面孔不断拥入；宝驾租车、友友用车等原来的P2P租车平台也相继转型而来；戴姆勒Car2go、大众Quicar、上汽EVCARD、力帆盼达等传统车企更携庞大体量优势强势介入。
然而，万里长征才刚刚起步，友车、车车易行、流帮租车等分时租车平台却已成为“先驱”。其他活着的玩家们，毫无例外中短期内难言盈利，皆在烧钱度日，苦苦摸索。
由于瞄准了出行市场需求最大、利润最高的10~千米，仅在中国就拥有2亿“有本无车”的潜在用户，分时租车被誉为整个分享经济的“皇冠”。但是，分时租车也是一个陷阱丛生的“高难”领域。其艰险程度正应了那句话：
不能低头，皇冠会掉；不能哭泣，敌人会笑。
一十八道坎
分时租车的商业模式用一句话就能概括：车辆随停随取，按分钟、小时收费。
但是，要真正实现这简单的“一句话”却并不容易。
目前分时租车有两种基本模式：其一为站点模式，用户在站点取车还车；其二为流动模式，用户可在一定区域内自由取车还车。无论采用哪种模式，都涉及分时租车商业模式的“第一道坎”：停车场地问题。
在站点模式下，分时平台要承担高昂的建站费用，即便与停车场合作也需支付停车费；在流动模式下，停车费同样存在，还可能涉及违章罚款。
绿狗租车副总经理范永跃算过一笔账：按照北京市的停车位费用计算，0个车位一个月的成本就上百万元。
由停车场地问题马上衍生出“第二道坎”：续航问题。任何模式都无法保证用户在续航能力范围内准确到达站点或加油站。如果采用电动汽车，在国内基础设施不完备的环境下建设充电桩又会成为“第三道坎”。
清华大学教授欧阳明高提供了一组数据：对北京市抽查的个公共充电桩中，44%不存在，29%无法测试，28%未达新国标。
事实上，很多分时平台根本没有机会接触到上述三道坎，他们首先需要跨过“第四道坎”和“第五道坎”：摇号、限行。这些工作都属于效率低下的2G工程，即面向政府。
即便搞定政府有关部门，“第六道坎”也会接踵而至：与车企对接车辆质量问题。尤其是电动汽车，部分品牌尚存电池质量问题，一到冬天就易“熄火”；部分车企还把租赁平台视为完成电动汽车销售指标的出口，一个劲地堆压不成熟的车型。
“第七道坎”到“第十道坎”都是由用户带来的：用户不爱惜车辆造成车辆损伤或卫生问题，违章与肇事问题，无证驾驶问题以及将车辆驶出指定范围的问题。
比如Car2go，刚上线1个月就有几十辆车遭遇了擦挂事故。
在初级市场，分时平台势必遭遇“初级用户”。为规避用户带来的烦恼，“第十一道坎”成了分时平台目前迫不得已的选择：配置规模庞大的线下维护人员，服务刚入门的用户，但模式开始变重。
事实上，与其他分享经济的商业模式不同，分时租车一定是最依赖线下维护人员的。虽然分时租车为用户提供了极大的便利，可自由地选择泊车点，但是这种自由性将产生一种潮汐效应：热门泊车点的驻车会越来越多，冷门泊车点的驻车会越来越少，由此产生“第十二道坎”：分时品牌需要雇佣挪车专员，在夜间转移调度车辆。严重时挪车订单会达到总订单数的15%至25%，由此又产生不菲的费用。
困难还远不止于此。
“第十三坎”：繁冗的费用势必转移给消费者，降低模式吸引力。
“第十四道坎”：分时租车的互联网部分至少包括订单系统、系统管理、计费管理和保修处理。从用户体验来看，线上系统整合仍存在较大问题，难度比“美团”“滴滴”困难十倍。
“第十五道坎”：整个模式需要较大的车辆、站点分布密集度及广度，前期投资较大，一批小玩家撑不到中期。
“第十六道坎”：不同城市不同情况，具体模式存在差异问题。比如在个别地区，用户根本不喜欢分享的车辆。
“第十七道坎”：中国对分时租车的营运性质仍未定性，未来可能发生类似滴滴的“政策门”。
“第十八道坎”：ofo、摩拜等单车租赁，滴滴等打车服务和传统的P2P租车，在一定程度上都与分时租车存在竞争关系。分时租车从发展初期开始就势必遭遇激烈的红海竞争。
前方犹如洪水猛兽，分时租车美好彼岸的前沿隐现“吃人的旋涡”。
八仙过海
（戴姆勒Car2go）
八仙过海，各显神通。
从欧美经验看，分时租车实现盈利的周期最短为七年。而在中国，玩家们已经做了一些通往盈利彼岸的努力。
其中一种经验是“城市公关”，规避掉一部分线下固定资产投资。
在上海，因交通压力较大，汽车保有量较高，政府部门起初更青睐于为单车租赁模式提供便利。但在年，上海被选为国际上唯一的电动车示范城市。借助这个契机，EVCARD成立了一家租赁公司，买了一批电动汽车租给嘉定区的政府、企事业单位，成功地“推销”了电动汽车的城市形象，吸引了政府
本文编辑：佚名
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