时隔一年，我还清晰记得第一篇文章的主角就是比亚迪F0。推荐比亚迪F0的理由很简单，彼时鄙人还是大学生一枚，选车唯一标准就是便宜。
如今再来看F0，它早就不符合汽车发展的趋势了。全系没有ESP安全配置，只有中高配才有的主副座驾安全气囊，车内科技配置几乎为零。
惨淡的销量也证明了，随着居民消费升级，廉价的A0级小车市场在持续萎缩。有趣的是，同样的车在新能源市场的情况恰恰与此相反。
同样的A0级小车江铃E，甚至是标准的微型“老年代步车”宝骏E，却借着新能源市场疯涨的势头，同期达到了42.2%甚至是.2%的涨幅。
一时间，好像只要换了一套动力系统，A0级小车就从“过街老鼠”转型成为了“人见人爱的香饽饽”。而事实上，这些所谓的新能源也只是更换了动力系统而已。
我不止一次在想，内燃机的革命还没有结束，马自达开发了百公里只要3L的创驰蓝天动力系统。即使追求动力系统的革新，氢燃料电池和两田增程式混动技术也是十分成熟和靠谱的选择。
而国内是否存在过于急切的“定义新能源”的谬误。对于新能源的定义，国内认同的是纯电动力及插电式混合动力，其余一概归于传统燃油动力。
当然我们可以“弯道超车”对国内的“急切心理”一概而论。但是问题是，从9年开始推行《新能源管理规则》到如今已然十年，我们“弯道超车”成功了吗？
在11月份的新能源销量排行榜中，类似北汽EU系列、江铃E等传统车企的“油改电”车型在BEV中占比高达68%，而PHEV则占总量的27%。很显然，坚持正向研发的BEV只有蔚来ES8、奇瑞EQ1等寥寥数款。
10年了，即使续航里程从原来的+提升至了+，但是这依靠的是诸如宁德时代等电池供应商的技术进步。对于新能源主机厂来说，商业模式并没有实质性变化，换壳-销售-领补贴。
如果换个角度，10年不仅孕育了新能源的技术革新，也孕育了新能源的不同生存方式。随着年开始补贴的退坡，主机厂各自赖以生存的模式，将接受到前所未有的挑战。
民用廉价车市场
这个市场模式以北汽为代表。年的夏季，北汽突然跳出来高喊“放弃燃油车，专攻新能源”的口号。由于北汽自主品牌净利润持续亏损，北汽不得不做出如此大胆的举动。
行动也很快速，部分北汽绅宝的生产工厂改为生产北京奔驰，北京汽车也将从北汽品牌中剥离出来，成为独立的汽车品牌。而北汽把赌注，全部押在了北汽新能源上。
这意味着北汽将专研新能源技术并革新自主新能源市场？不，北汽只希望将现有的产品线和市场占有率扩大。事实上，它的确这么干，也的确扩大了它的市场占有率。
北汽EC系列、EU系列等借此机会全面发展，去年11月EC系列单月卖出了台，位列新能源销量之首。但是问题是，这样的销量是靠独立于车外的一些列附加值决定的。
首先是高达10.2万的国补地补，然后是限牌城市的一块新能源车牌，最后是新能源免征购置税。单从北汽EC系列来看，它的竞争力和已经停产的宝骏乐驰并没有太大区别。
而年新能源补贴将退坡40%，EC系列售价陡增4万。而在去年夏季，工信部就发布了拟定的部分新能源车型移出免征购置税名单，在最新的购置税法案中，也并未明确写入新能源车型免征购置税。
这就意味着，在不久的将来北汽EC系列仰仗的一些列政策红利将逐一失去。那么对于这么一台本身不咋地的新能源汽车来说，没有退路，要么降低成本，要么停产。
商用租赁市场
这部分市场充斥着大量的自主汽车品牌，如果要推一个典型，那就是力帆新能源。力帆新能源中大部分车型都被用于分时租赁市场，也就是所谓的共享汽车。
盼达用车是力帆的全资子公司，采用的车型多为力帆EV、EV以及少量的奇瑞EQ1.当然，这些力帆新能源也全部为“油改电”车型。
那么请问力帆的“租赁”模式如何盈利？首先当然是分时租赁的押金收取及租金。然而仅仅是这一项吗？当然不是，还有一项重要的来源是国家补贴。
《新能源补贴条例》对于非个人用户购买的新能源汽车，只要累计里程达到3万公里，同样可以给予全额的补贴。并且补贴标准按照车辆落地时间执行。
那么这个盈利模式就很明朗了，盼达采购力帆新能源并将其投放至租赁市场，只要里程到达3万公里，就能享受到国家的全额补贴。截止1月份，盼达投放的车辆已经超过了2万台，而盼达的目标盈利规模为5万台。
对于力帆这样的车企来说，补贴退坡首先对“销量”的影响不大。未来分时租赁市场会持续扩大，主要压力来自于拿到手的补贴款减少了，那么同样降低成本是可行的解决方法。
城市微型车市场
这就是一个很有意思的发展模式了，我用的是“发展模式”而不是“生存模式”，意味着它丝毫不会受到补贴退坡等一系列影响，反而会持续增长。
那有人会问，微型车不就是老年代步车吗？是的，宝骏E放在农村就是老年代步车。但是如果放在柳州，那就叫“全民代步车”，没错，柳州人民就是这么定义它的。
广西柳州一直以“螺蛳粉”闻名，而借着上汽通用五菱的新能源战略，柳州又一度成为新的“现象级城市”。如果你在柳州，会发现大街小巷充斥挂绿牌的新能源汽车，而其中95%都是宝骏E。
在柳州，除了国补、地补及免征购置税外，充电还有0.1元/每公里的补贴（最高0元/年，补贴3年）。除此之外，所有政府定价的停车场前2小时免停车费。
新能源汽车不仅不限号，还可以走公交车道，全市有多个专供电动车的停车位。有趣的是，这些停车位都是从人行道、马路上等全新开发出来的，而且车位大小刚好适合宝骏E。
那么E的“柳州模式”就很明朗了，E为城市定制，城市为E改变。E只支持慢充，缘由在于慢充充电桩可以大规模安装且不会对城市电网产生过载压力。
那么停车、充电问题被解决了，仅剩下如何被用户接受。宝骏将之付诸于“高颜值”，无论E还是E，都有着科幻般的外观和内饰设计，这非常容易被年轻人所接受。
还有人会疑问，续航只有公里的E还能在未来生存下去吗。如今市场80%的新能源车型续航里程在公里以上，但是对于城市通勤的宝骏E来说，根据调查日均行驶里程为38公里。
E的续航足够车主行驶3-4天，而慢充从0-大概需要8个小时，也就是一晚上的时间，这对于车主来说没有日常使用的续航焦虑。而购买E的车主，大多家里都有一台支持远行的燃油车。
而在E研发之初，宝骏就将不依赖国家补贴作为首要目标。因此无论从市场还是政策，E似乎都不会受到新能源变革激浪的冲击，因为它有着自己的发展模式。
新造车势力
如果说前面提到的模式都是由暂时性的红利所主导，那么新造车势力则完全由市场所主导。无论怎么解释，“仿特斯拉模式”都是年轻人第一辆新能源汽车的最佳选择。
小鹏也好、威马也好、蔚来也好，都是新能源市场的针对性产品。主要瞄向追求个性、互联网忠实粉丝的年轻人，他们有足够的经济能力可以对传统燃油汽车说不，当然也最容易被新能源所洗脑。
其实随着新能源补贴的退坡，新造车势力受到的伤害是最大的。因为它们羽翼尚未丰满，却又如此迅速的遭受到打击。可能短时间销量会受到影响，但从长久看，“油改电”一定会随着消费的转型升级被正向研发的互联网电动车所取代。
总结
那么说完新能源各自的生存模式，再回头来看比亚迪在年推出这台“几乎不变”的电动版F0，无非也是为了吃市场最后的红利，毕竟从短期看，A0级新能源汽车正处于疯狂增长时期。
而未来能生存下来的新能源发展模式，“新造车势力”和“城市微型车市场”是概率最大的，其次是“分时租赁市场”，而“死亡威胁”最大的，就是那些平庸的“油改电”车企。
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