本文的汽车主要指乘用车。
一、变与不变
先说说“变”的部分，新能源（电动）汽车重新定义了汽车和汽车产业价值链：
（1）设计和生产的解耦，推动角色的迁移：传统主机厂依靠产能和经验逐步“富士康化”，汽车品牌方逐步主机厂化，工业设计的升级产生更多的DesignHouse或者大师工作室；新势力打破销售链条，直接杀进经销渠道和汽车后市场，传统经销商和汽车后市场服务商进入“生存模式”；
（2）产品定义和设计的变化，推动低门槛的传统tier1（比如汽车线束、玻璃、车身、座椅）逐步淘汰出清，低门槛中小tier1进入重组抱团或被淘汰的分岔路口，高门槛的汽车电子tier1进入智能网联的新纪元，头部效应更加集中。
（3）汽车成为消费电子，汽车的流通特点发生变化，交易频次、交易价格、残值评估、流动资产价值属性（抵押价值）等，会随着“换电模式”、“动力电池回收”等后市场服务的探索逐步完成传导性的改变。
（4）法律规范和责任认定变得更加复杂，原来的机动车作为一个不可分割的整体，因汽车质量问题造成的事故，消费者可以直接向销售者或生产者主张赔偿，之后生产者和销售方内部再根据过错方的确认追偿。但上述（1）-（3）的变化，将产生更多的流通环节，暴露更多风险，产生更多责任主体，从解决纠纷的角度来说，复杂程度增加了。而交通运输装备，本身和人的生命财产安全直接相关，新的商业模式或者新的行业规范、新业态下的生产经营资质，需要一步一步地试验探索。
不变的是，汽车作为交通运输工具本身，最根本的安全出行功能没有发生变化；作为个人和家庭的私有财产，本身的“财产属性”没有发生变化，需要折旧的慢一点，具备流通价值和交易基础设施（资产定价、二手流通，交易许可等）；作为一种商品，商品生命周期的管理，商品交易伴随权利义务的产生和对法律保护的需求没有发生变化（这里就不内涵银行代发ETC了，出过问题的车主应该都能心领神会）；作为高附加值、高研发门槛、和人的生命安全高度相关的产品，生产经营许可的稀缺性没有发生变化。
二、“准生证”
重点延申聊聊“生产经营许可”。
《汽车产业投资管理规定》自年1月10日起，新建纯电动企业项目在内的汽车整体投资项目的管理权限从中央下放到地方，并将管理方式由核准制改为备案制。康迪电动汽车、江苏国新新能源汽车、河南森源电动汽车都是通过这种方式获得纯电动汽车生产资质。
以《新建纯电动乘用车企业管理规定》中的条例法律来看，这个规定中对于尚未获得资质的企业是不可以进行生产车辆的，这个就像在限行的城市一样，买车但是没有号牌指标一样的是上不了车牌，车子上不路，也不享受相关法律法规的保护，所以对于车企来说资质也是一样，格外的重要。同时对于造车的这个资质，也是证明车企的工厂制造能力达标和车型通过了国标认证，算是一种可靠性的背书。
一张造车资质值多少钱？目前并没有明确的市场定价，但从已收购的几家企业来看并不便宜。
威马汽车11.8亿元收购大连黄海
年2月，威马已通过旗下全资子公司收购辽宁曙光汽车集团将持有的大连黄海汽车有限公司%股权，威马汽车通过曲线救国的方式拿到了SUV和MPV产品的生产资质，为其第一款车型的上市铺路。据悉该收购花费了威马11.8亿元人民币，不过在收购黄海汽车后威马并没有急于转移资质，而是在年1月再次以%的间接控股拿下中顺汽车生产资质，并将这一资质转移至其温州自建工厂。威马两拨收购第一次11.8亿元，第二次数目不详但预计数额也不会太小，至此威马汽车为首款车上市收购生产资质已经花费20亿元人民币左右。
拜腾近9亿收购一汽华利
纸面上拜腾应该是一众造车新势力中靠收购获取生产资质花费最少的企业，但纸面数据毕竟只是直面数据。此次收购虽然拜腾只是象征性的出资1元，但收购完成后需要承担一汽华利8亿元的债务，以及万元的员工薪酬，算下来也是近9亿元的价格。这对于对资金依赖严重的造车新势力来说不是小数目，而且对于资金紧张的拜腾来说收购夏利的过程也并不顺利。
车和家以6.5亿元的价格收购力帆
年12月，重庆新帆机械设备有限公司以6.5亿元%收购了重庆力帆汽车有限公司，重庆新帆的实体控制公司就是“车和家”。需要注意的是，力帆实业旗下有力帆汽车和力帆乘用车两个造车资质，力帆旗下所有车型都在力帆乘用车旗下，此次出售的是力帆汽车资质，对力帆造车本身没有影响。不过理想汽车收购力帆汽车后却是官司缠身多次被列为被执行人，这其中和力帆汽车的历史性债务有很大关系。在理想汽车拿到生产资质后，年底理想汽车的首款产品理想one也正式面向用户交付，如今理想汽车已经成为造车新势力中的三甲企业。
电咖汽车收购西虎汽车获SUV生产资质
年7月，通过官方披露电咖汽车已对泉州大型新能源车辆制造商西虎汽车进行重组和控股，这也标志着电咖汽车同样将通过曲线救国的形式获得西虎汽车的SUV生产资质。虽然这次收购电咖汽车并没有公布具体金额，但通过附加条件也足以说明价格不菲。电咖汽车需要在泉州落户年产6万辆的SUV汽车生产项目，项目总投资近33亿，在年年底实现投产，要知道截止至收购时电咖汽车披露的融资金额也仅有20亿。
小鹏汽车以12.5亿元的价格收购福迪汽车
年3月19日，小鹏汽车收购广东福迪汽车有限公司为解决生产资质的问题。按照此前福田汽车转让广东福迪2.5%股权交易项目作为参考，在不考虑广东福迪溢价的前提下，则小鹏方面此次收购广东福迪%股权的作价或为12.5亿元。
零跑汽车以5.1亿元的价格收购新福达汽车
年12月零跑作价5.1亿元收购了福建新福达汽车工业有限公司%股权，解决了造车资质难题。自建生产基地也让零跑投入重金，年3月公司与杭州钱塘新区签署总投资规模40亿元的合作项目建设年产20万辆新能源汽车生产基地，计划于年投产。同年4月，零跑获得监管部门下发的造车资质。
三、富士康还是台积电？
资质这个东西，其实特别有意思，也是无形的手，一放就乱，一管就死。放开，市场的反应速度比监管还快，很容易在过程中增加社会问题产生的风险；收紧，行业迈不开发展腿，产业端、资本端和主管部门都担心步子迈大了“踏空”。
然而，很多已经既成的事实印证了一个趋势：注册制是一些特定行业走向市场化、激活交易的前提。
参考我国药品和医疗器械持有人制度（注册制）的发展经验，注册制使得上市许可持有人不用再背负生产设备、人员、场地等资产运营压力，使其专注于产品研发，有利于激发医疗器械创新人才的积极性，同时将生产委托给有资质和生产能力的企业完成，这种分工能有效抑制医疗器械行业的低水平重复建设，也将加快创新产品的上市和落地。
看看我们现在“旧产能仍未出清或升级改造，新产能还在不停上马批复”的乱像，像极了药品和医疗器械持有人制度的前夜：低水平的重复建设。
图：十四五期间各地规划新能源汽车产能
传统汽车为什么离不开主机厂的生产，可能主要是因为：
（1）主机厂往往从生产发动机和动力系统起家，汽车的性能体验也和主机厂的整体设计直接相关，出于商业秘密不外泄的考虑，最好由主机厂来组装
（2）汽车的零部件非常多，结构复杂，生产组装一台汽车是对集成能力要求极高、对工人的工程经验要求极高、对成本控制及其敏感的工作（比如那个靠KAIZEN在商学院的案例库屹立不倒的公司）。
电动汽车或者智能汽车，是否仍然依赖于主机厂的生产呢？
智能汽车的架构设计的变化（比如新一代E/E架构）推动汽车走向模块化，大大提高了汽车组装的无人化和标准化；“换电模式”更是将动力系统和整车做了解耦，让“发动机”不再成为由主机厂的掌握核心技术，给了主机厂不亲自组装的可能。未来，随着产线的无人化改造，成本控制不再依靠人的管理经验，也就不存在主机厂亲自下场做生产过程管理的必要性。
那么为什么新势力还会有“资质焦虑”呢？
一是，历来从个人到组织，都常常困在资质里，在政策不明朗，预期不强烈，市场不规范的当下，没什么比绿通更安全了。就像全面注册制前后，壳的价值的大幅波动一样，市场的信心来自政策的明晰。
二是，新势力在跑马圈地的上升期，抢占用户心智需要交付能力跟上，对产能有迫切渴求；同时市场对于生产能力的崇拜和高估，容易带偏节奏，把富士康错认为台积电。
四、谁是会成为富士康？
产能过剩的问题确实存在，有代工雄心的，确实要考虑在新增产能叫停的当下，抓紧筛选好资产，重组整合，完成过程管控，拓展品牌伙伴，尽早量产交付。
至于谁的产能过剩了，数据说话。（数据来自公开资料统计，严重偏离事实的请联系作者勘误）
本文完。
开放交流：tracy(wechat)“不做空的市场是不完整的”
Tracy大表姐
本文编辑：佚名
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