红星资本局原创
记者
吴丹若
编辑
陶玥阳
4月1日，在潍柴动力（.SZ）年度业绩发布会上，潍柴集团董事长谭旭光表示，新能源车将会出现一次灾难性的产能过剩。
他指出，“近几年新能源行业比较热闹，一窝蜂上了，无序竞争”，有很多公司掺杂私活，通过资本市场膨胀财富，导致资本市场对新能源无序的资本膨胀。“我这话是经过认真考虑的，不是乱说的。”谭旭光强调，“这是业内都看得明白的现象。”
事实上，在3月26日召开的中国电动汽车百人会论坛上，国家发改委副主任林念修也重点提及了新能源汽车产能的问题。
不过，也有新能源汽车业内人士告诉红星资本局，产能过剩的说法不准确，应该是产能分布不均，头部效应显现。
资料图图据图虫创意
产能过剩的前车之鉴
多地出现新能源车“坟场”
近年来，杭州、嘉兴、重庆等多地被曝出现新能源汽车“坟场”，被认为是新能源汽车产能过剩的佐证。
重庆北碚蔡家镇的向家岗去年曾堆积着上百辆共享汽车“盼达用车”。“盼达用车”是力帆控股投资的新能源汽车出行平台，年2月1日起暂停运营。重庆力帆集团目前已经申请破产重整，其汽车生产基地内，有一个巨型的停车场，停放着上千辆“盼达用车”。
同样是去年，在浙江杭州郊区，上千辆新能源汽车无序地停放在这里，有的车连保护膜都没有揭掉，有的被当做“零件库”，车身已不完整。据钱江晚报报道，周围维修厂的工作人员表示，这里的汽车以前都是用来跑网约车的，现在不用了就被放在这里。
福建常岳新能源科技有限公司创始人傅荣澄向红星资本局指出，“运营车辆6-8年强制报废，年以后的车还在役。新能源汽车‘坟场’里的都是续航在公里以下、年以前的老车。这是之前疯狂补贴造成的，与现在的产能过剩无关。新能源车的回收与报废机制不完善，导致新能源车型退出受阻，是形成坟场的一大因素。”
红星资本局搜索发现，新能源汽车“坟场”的车辆来源主要分为两类，一类是共享汽车，一类是网约车。
汽车行业分析师刘昊告诉红星资本局，主打新能源汽车的共享汽车背后，很多都有主机厂的身影。吉利持有左中右微公交97.18%的股份、首汽旗下有GoFun出行、北汽的轻享出行、上汽的EVCARD、重庆力帆的盼达租车，戴勒姆旗下的car2go。
网约车也是类似的情况，比如吉利的曹操出行、北汽华夏出行、广汽如祺出行、一汽旗妙出行和上汽享道出行等。
共享汽车的商业模式至今没有跑通，年起，共享汽车公司相继停止运营或倒闭，幸存的少数几家也在持续收缩网点数量。
网约车方面，截至年12月31日，全国共有家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证.8万本、车辆运输证.8万本。但年12月，网约车接单数量超过30万单的平台仅有17家。
无论是共享汽车还是网约车，很大程度上是为了帮助主机厂消化新能源汽车的库存。
曾经在gofun共享汽车任职的郑先生告诉红星资本局，由于行业初期技术不成熟和市场定位不准确，早期的新能源汽车续航里程甚至在公里以下，本质上并不适合分时租赁与网约车，难以二次利用。
“为了获得积分和补贴，国内车企曾大量生产这种劣质的新能源汽车，”郑先生指出，“‘坟场’算是当年新能源汽车产能过剩的历史遗留。”
行业整体产能过剩
未来或将进一步加剧
乘联会指出，目前已具备生产资质的企业还有万辆在建产能陆续建成投产，其中大部分是新能源汽车项目。据不完全统计，到年，中国已建成或即将建成的新能源汽车规划产能将达到0万辆。
从数据来看，谭旭光的判断并非危言耸听。
乘联会曾公开预警，汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。《年我国乘用车产能问题分析》中指出，截至年年底，全国乘用车产能约万辆，产能利用率为52.47%。年新能源乘用车销售.6万辆，而新能源乘用车的专用产能已有.5万辆，产能利用率为58.4%。
对于产能利用率，国际上主流的评判标准为正常区间79%-83%，超过90%为产能不足，低于79%为产能过剩。通常情况，汽车产能利用率要高于60%。
可以看出，无论是乘用车整体还是新能源汽车，都已经严重产能过剩。
业内对此看得十分明白。早在年达沃斯会议上，中国能源政策研究院院长林伯强就指出，中国电动汽车市场存在两大问题：过于分散，产能大幅过剩。
业内普遍认为，新能源汽车产能过剩的危机已经到来。赛迪研究院预计，到年，我国新能源汽车总产能预计达到万辆，市场规模约为万辆，产能利用率不足15%。
在今年的全国两会上，全国人大代表、长城汽车（.SH）总裁王凤英表示，年底我国新能源汽车总产能已达万辆，市场销量仅为.7万辆。如果十四五时期各地新能源汽车规划项目落地，产能过剩问题会进一步加剧。
红星资本局注意到，年左右曾涌现出大批造车新势力，每家都开工了产业基地，但大多数只是PPT造车，烧光几十上百亿的融资后了无音信。还有一部分造出了车但质量堪忧、价格虚高，补贴退坡后就失去竞争力。
知豆汽车有4万辆产能规划，年已破产重整。前途汽车有5万辆产能规划，年首款车型前途K50正式上市，至今销量不足辆。年11月，前途汽车停止生产，直到2年后，才于年12月回归。
拜腾汽车南京工厂规划产能30万辆，年完工的一期项目产能就有15万辆。然而资金链断裂，拜腾汽车并未量产。今年1月，拜腾汽车与富士康签署战略合作框架协议，称力争在今年第一季度实现首款车型量产，至今没有下文。
年又掀起了一波跨界造车的风潮，各路资本涌入，新品牌让人应接不暇，也将带来新能源汽车产能大幅增长。
新能车产能分布不均
头部产能不足，尾部企业必被淘汰
然而去年以来，部分新能源汽车品牌因产能不足无法按时交付的新闻却屡见不鲜。特斯拉的提车时间需要3-5个月，黄牛一单净赚1万元；小鹏汽车热门车型P5多次延期交付，百名准车主给何小鹏写联名信……
年销量排名前10的新能源车企合计销量为.5万辆，占总销量的62.7%。销量排名前10的车型占据了超40%的市场份额，头部效应明显。
中国汽车工业协会数据显示，年统计的98家汽车生产企业生产情况中，月生产不足千辆的企业达50多家，其中近20家处于停摆状态，月生产0辆。而汽车销量排名前十位的企业集团销量合计约占汽车销售总量的9成，且在产能利用效率上远高于行业平均水平，甚至能达到%。
例如特斯拉等4家新能源车企，产能利用率超过%。
与之相较，北汽新能源江苏常州基地规划年产能30万辆，青岛莱西基地设计年产20万辆，河北黄骅生产基地产能扩充后具备15万辆的新能源车产能，北京亦庄的新能源汽车高端智能工厂一期项目年产能5万台，重庆涪陵新能源基地规划年产能30万辆。但据北汽新能源母公司北汽蓝谷（.SH）公布的数据，年北汽新能源总销量仅为2.61万辆，市占率仅为0.74%。
因此，也有业内人士认为，对新能源汽车而言，产能过剩的说法不准确。
傅荣澄告诉红星资本局，新能源汽车是电子产品，燃油车是机械产品，本身结构和产业逻辑完全不同，“电子产品容易形成头部效应，新能源汽车现在只能说是产能分布不均。”
“新能源汽车和手机一样，电池是别人的，芯片是别人的，车体生产也可以交给代工厂。新能源车企更像是解决方案的供应商，以电子产品逻辑正向开发，主要掌握自动驾驶、人机互动等核心技术。”在他看来，燃油车的主机厂生产新能源汽车，反比小米更像跨界。“比亚迪为什么干得好？其中一个原因是它为华为代工了十几年。”
傅荣澄指出，这也导致“油改电”方案不可取，很多燃油车主机厂盲目杀进来造成了大量的资源浪费，是闲置产能的一大来源。
傅荣澄还认为，新能源汽车的入行门槛已经从年的不到百亿，年的亿，提升到现在的超千亿。业内预计，行业机会越来越窄，未来新能源汽车产业格局将与手机产业高度相似，头部TOP5企业将占据80%以上的市场份额。
所以现在以产能和年销量的比来判定产能过剩并不妥当。他建议把时间拉长来看，“新能源汽车今年的渗透率只有20%，如果完全取代燃油车，年销量将超0万辆，而现有产能不到万辆。这些市场余量都会由头部车企占据，目前头部车企的产能是不足的。尾部车企必定被淘汰，它们的产能属于无效产能，也是现在的过剩产能。”
兼并重组能否解决产能不均？
车企扩产不愿当“接盘侠”
3月26日，在中国电动汽车百人会论坛上，国家发改委副主任林念修表示，要引导新能源汽车产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域打造具有国际竞争力的产业集群。鼓励引导重点地区制定产业发展规划，整车企业要突出重点布局，依托现有生产基地集聚发展，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布点。“鼓励重点企业要在一个地方达到一定规模再建第二个点，并且全国要统筹布局，不能遍地开花。”
发改委还将严格执行汽车产业投资管理规定，加强新能源汽车违规项目清理整治，依法依规查处未批先建、批零建整、边批边建等违规行为；规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出。
长城汽车总裁王凤英提出，建议监管部门对十四五期间全国新增汽车项目进行摸底调查，加大对产能过剩企业监管力度，严格控制新增整车产能，遏制盲目投资现象，避免低效的重复建设，并建立退出机制。
从表面上看，要解决产能分布不均，最有效的办法是把闲置产能转让给有需要的车企；但实际上，并非所有车企都愿意通过接盘扩产。
某新能源车企在接受采访时向红星资本局解释称，自家的产业链集中在长三角地区，不可能到北京、重庆收购工厂；重整方打包出售资产，还不如自建；而且不少标的生产线老旧、技术落后，曾用于生产燃油车，需要推倒重建……“很多落后和无效产能都是濒危、破产车企，新玩家看重其新能源汽车生产资质，但这对我们（扩产能的车企）没有价值。能接受的价格就是工厂土地的价值，和处置单位谈不拢。”
新能源汽车销售更加健康
C端市场逐渐打开
曾经，主机厂生产的新能源汽车卖给自家的网约车平台，通过“左手倒右手”创造销量，是车圈内半公开的秘密。
小鹏汽车创始人何小鹏曾公开表达了对中国电动汽车真实销量的质疑。“将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的（数据）拆出来，剩下卖给真实消费者数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度销量相差无几。
傅荣澄表示，目前新能源汽车的ToC市场还没有被充分激活，个人消费者主要购买高端或低端新能源汽车，10万元级别的新能源车大多还是运营车辆。“目前同级别的新能源车比燃油车贵约5万元，中国消费者平均5-8年换车，即便是现在的高油价，燃油车仍然更经济，使用更方便，更保值。而从成本和便于管理等方面考虑，新能源汽车天然适合运营车辆。”
不过这种情况正逐步扭转，年，中国新能源乘用车私人上险量占比为53%；年为70.41%；年为87.86%，其中纯电动占比70%。
值得一提的是，目前网约车仍然缺少新能源汽车。某汽车租赁公司负责人告诉红星资本局，常见的模式是网约车司机向他们租赁汽车，或者以租代购，汽车租赁公司才是买车的主体。由于需要一次性购买大量汽车，因此车型不是导向，金融方案才是决定因素。
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